¿Cómo aliviar la ansiedad en torno al transporte masivo?

Las autoridades tratan cada día de tomar mayores precauciones ante la eventualidad de los inesperados ataques terroristas

NUEVA YORK -- Después de los ataques del 11 de septiembre, el gobierno federal de Estados Unidos adoptó medidas inmediatas para incrementar la seguridad de los aviones. Se pusieron chapas a las puertas de las cabinas de piloto, los pasajeros fueron registrados minuciosamente, pero ha sido más difícil aliviar los temores de los pasajeros de autobuses y trenes subterráneos después de los ataques del 7 de julio en el sistema de transporte masivo de Londres.



Las virtudes del transporte masivo -- acceso fácil, servicio frecuente y ubicaciones centrales -- le hacen vulnerable. De 1991 a 2001, 42 por ciento de todos los ataques terroristas en el mundo ocurrió en trenes o autobuses, según un estudio reciente realizado por el Instituto Brookings.



El sistema de transporte masivo de Estados Unidos también carece de la seguridad incorporada del sistema de aviación: accesibilidad limitada, un sistema de boletaje que requiere de identificación y una sola agencia reguladora, la Agencia Federal de Aviación. En contraste, la Agencia Federal de Transporte tiene poca voz en las políticas de seguridad. Eso corresponde a las 6,000 agencias de transporte masivo del país.



El dinero es otro problema. Desde el 11 de septiembre del 2001, el gobierno federal ha asignado 250 millones de dólares a la seguridad en el transporte, comparado con 18,100 millones de dólares para la seguridad en la aviación.



Dados los problemas, ¿qué pueden hacer los sistemas de transporte? Lo que sigue es un análisis de lo último en tecnología y tácticas.



Puentes



Reto: Hasta recientemente, un ataque en un puente - fuera de tiempo de guerra - parecía casi más allá de toda consideración. Pero a los expertos les preocupan los puentes suspendidos largos, no sólo porque son vitales para el comercio interestatal, sino porque un puente dinamitado es una imagen potente y terrorífica y por tanto atractiva para los terroristas.



Estrategia: Después de la Primera Guerra Mundial, los ingenieros argumentaron que una bomba sobre la plataforma de un puente suspendido no era tanto una amenaza, porque "las estructuras primarias de un puente suspendido son los cables y las torres", dijo Darl Rastorfer, autor de un libro sobre Othmar H. Ammann, el famoso diseñador de puentes.



Puentes, como el Golden Gate en San Francisco, fueron construidos con contingencias. "Hay una redundancia en el diseño general de un puente suspendido", dijo Rastorfer. "Por ello aun cuando un cable de suspensión resultara dañado, hay cables de respaldo que están diseñados para soportar carga extra".



Después del 11 de septiembre, los patrullajes de puentes y vías acuáticas se han vuelto mucho más comunes. En muchos puentes, los maleteros de algunos autos son registrados, y se restringe el paso de camiones. Algunas casetas de cobro tienen tantas cámaras y guardias de seguridad como los aeropuertos. Las operadoras de puentes, incluida la Autoridad de Transporte Metropolitano en Nueva York, han intensificado la seguridad en torno a los anclajes, que aseguran los cables.



Aunque un ataque a un puente sería terrorífico, el número de víctimas no sería alto. "Los puentes son cosas grandes y duras", dijo Rod Diridon Sr., director del Instituto de Transporte Mineta en la Universidad Estatal de San José en California. "No se derrumba un puente con una maleta de explosivos, o incluso un camión cargado de explosivos, a menos que se en un lugar preciso y estratégico".



Trenes



Reto: Un ataque al sistema subterráneo es mucho más que sólo un ataque a un tren subterráneo. "Lo que se tiene es terrorismo como una forma de guerra urbana en vez de un gesto simbólico", dijo Juliette N. Kayyem, experta en terrorismo de la Escuela de Gobierno Kennedy en la Universidad de Harvard. "Causa estragos masivos, perturbación o incertidumbre económica, y obviamente víctimas. Pero también afecta directamente a lo que significa vivir en un ambiente urbano".



Esos ataques ya han ocurrido. En 1995, hubo un ataque con gas sarín en el tren subterráneo de Tokio, y el sistema subterráneo de Londres ha sido muchas veces blanco de bombas colocadas por el Ejército Republicano Irlandés. En 1997, la policía de Nueva York descubrió una conspiración para hacer volar una estación del tren subterráneo.



Estrategia: Después de una serie de accidentes a principios de los años 90, los operadores ferroviarios difundieron mejores instrucciones de desalojo e instalaron ventanillas que pudieran ser fácilmente retiradas en una emergencia, dijo Christopher A. Kozub, director asociado del Instituto Nacional del Tranporte, una organización de adiestramiento en la Universidad Rutgers financiada federalmente.



Desde los años 70, han proliferado las cámaras en estaciones y plataformas de trenes y se han vuelto más avanzadas. Las arcaicas cámaras en blanco y negro están siendo reemplazadas por videograbadoras digitales de imagen más nítida. Y la autoridad de transporte de Houston está probando cámaras a bordo que pueden transmitir inalámbricamente imágenes en vivo a color y de alta resolución. Varias agencias, incluida la de Transporte de Nueva Jersey, están experimentando con "cámaras inteligentes" que automáticamente alerten a las autoridades cuando sea abandonado un paquete sospechoso. Las cámaras están conectadas a software de computación que usa algoritmos para decir la diferencia entre una persona y un paquete.



Terminales



Reto: Pocos blancos son más vulnerables que una terminal de trenes atestada y ubicada centralmente. El daño en Londres pudiera haber sido mucho peor si los autores hubieran atacado las estaciones de Victoria o Paddington.



"Los atacantes en Londres, si hubieran querido escoger un blanco más cuidadosamente, hubieran suspendido el sistema de transporte a un grado mucho mayor", dijo Magnus Ranstorp, director del Centro para el Estudio del Terrorismo y la Violencia Política en la Universidad de St. Andrews, en Escocia.



Estrategia: Se ha hecho mucho para proteger la Gran Terminal Central en el centro de Manhattan, que se cree es la estación ferroviaria con más actividad en el mundo, con 700,000 personas que pasan por ella cada día laboral. Después del 11 de septiembre de 2001, el perímetro de la estación fue rodeado de barreras de concreto, que pronto serán reemplazados por bolardos de metal. Dentro hay tres tipos de sensores que pueden detectar agentes biológicos o químicos. El sensor más avanzado, llamado Sistema Autónomo de Detección de Patógenos, está diseñado para detectar agentes químicos y encender las alarmas en una sala de control policial cercana. Una cámara en el techo, diseñada para parecer como el domo de un dispositivo de iluminación, permite a la policía observar a las víctimas de un ataque químico y, quizá, identificar a los atacantes.



Bruce Hoffman, experto en antiterrorismo de RAND Corp., ve las terminales de trenes como un blanco probable de algún ataque suicida. "Inherentemente, el terrorismo suicida es para matar gente, dondequiera que haya blancos vulnerables y grupos de personas en un espacio bastante compacto", dijo.



Autobuses



Reto: Los autobuses son particularmente fáciles de atacar, porque operan a nivel de la calle, sin estación que disuada al atacante. De los 9,500 millones de recorridos del transporte público realizados cada año en Estados Unidos, los autobuses representan el 60 por ciento.



Estrategia: En Israel, muchos autobuses tienen dectores de explosivos y los choferes pueden activar rápidamente barreras que impiden al supuesto atacante ingresar al autobús, dijo Hoffman de RAND.



Algunos autobuses israelíes tienen puertas de salida posteriores que abren sólo desde dentro, dificultando que aborde un atacante. Los choferes de autobuses también han sido entrenados para abrir las puertas en un ataque, lo ue dispersa la fuerza del estallido y las esquirlas.



Pero hacer a un autobús a prueba de estallido sería demasiado costoso, dijo Kozub del Instituto Nacional de Transporte. Y como los autobuses deben ser operados en tráfico regular, dijo, siempre serán vulnerables a las bombas al lado del camino y los coches bomba.



Es poco probable que un solo ataque de autobús cause daño estructural o mate a un gran número de personas. En Occidente, "comparado con las masas de personas que se reúnen bajo tierra en espacios confinados, los autobuses han sido considerados un blanco menos deseable", dijo Diridon del Instituto de Transporte Mineta.



NYT

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