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Incinerar basura, una condena de 30 años que expertos mexicanos buscan evitar Raúl Estrada México, 14 jun (EFE).- La quema de 4.500 toneladas de basura al día durante 30 años en la Ciudad de México no solo violará las leyes nacionales de protección al medioambiente, sino convenios internacionales, advirtieron hoy expertos que rechazan una planta que tendrá esa misión. Y es que la Agencia de Gestión Urbana de Ciudad de México otorgó a Proactiva Medio Ambiente, del grupo francés Veolia, una licitación para que construya una planta de termovalorización que producirá electricidad para las 12 estaciones del Metro a partir de la quema de 4.500 de las casi 13.000 toneladas de basura que genera la urbe. La termovalorización consiste en descomponer los residuos orgánicos a través del calor y, con el vapor producido, generar energía eléctrica. Los desechos restantes de la incineración se pueden emplear en la industria de la construcción. Raúl Sergio Cuéllar, director técnico de desechos sólidos en Ciudad de México de 1997 a 2005, explica a Efe que el concepto termovalorización es un eufemismo para no llamar a la quema de basura por su nombre: incineración. “México firmó el Convenio de Estocolmo para frenar la incineración, entonces no puede aceptar tecnologías que generan sustancias altamente tóxicas, persistentes y bioacumulables como las dioxinas y los furanos, porque no hay manera de contenerlas”, señala Marisa Jacott, directora de la organización Fronteras Comunes. A través del Convenio de Estocolmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes, en vigor en México desde 2004, los países se comprometen a “poner fin a la incineración de desechos a cielo abierto y otras formas controladas de incineración”, incluida la de vertederos. Según Veolia, que opera 63 plantas de este tipo en todo el mundo, la termovalorización es un proceso que reduce los gases de efecto invernadero (GEI), controla las emisiones de dioxinas y furanos y es reconocido en Europa por su eficiencia energética. Estas plantas operan en muchas ciudades del mundo y “están sumamente controladas, vigiladas por las autoridades, para cumplir con todos los estándares y normas ambientales”, dice a Efe Federico Casares, director de Desarrollo de Negocios y Relaciones Institucionales de Veolia México. El jefe de la Agencia de Gestión Urbana de Ciudad de México, Jaime Slomianski, quien no estuvo disponible para ser entrevistado por Efe, también ha defendido esta tecnología y asegurado que está respaldada por resultados ambientales satisfactorios en Europa y Asia. Sin embargo, en enero de 2017 un documento de la Unión Europea advirtió que “la eliminación, ya sea en vertederos o mediante incineración con escasa o nula recuperación de energía, es habitualmente la opción menos favorable para reducir las emisiones de GEI”. Además de violar el Convenio de Estocolmo, organizaciones ambientalistas denuncian que la incineración de residuos atenta contra el derecho a un medioambiente sano garantizado por la Constitución, y viola normas sobre manejo de rellenos sanitarios y la emisión de sustancias peligrosas al ambiente. El director de Greenpeace México, Gustavo Ampugnani, asegura que tras el cierre del relleno sanitario del Bordo Poniente en 2011, el más grande de América Latina con una extensión de 721 hectáreas, se perdió la oportunidad de implementar un modelo de gestión basado en basura cero. “Lo dejaron pasar y hoy nos dicen: o mandamos la basura a quemar o se joden y la basura va a estar en las calles. El Gobierno de la Ciudad de México se está dando un tiro en el pie”, señala. Basura cero es un modelo de gestión de residuos sólidos urbanos que tiene como objetivo reducir la generación de basura y recuperar los materiales, en vez de eliminarlos. Ramón Ojeda Mestre, experto en derecho ambiental internacional, denuncia además que no hubo proceso de saneamiento del Bordo -que recibió 76 millones de toneladas de basura en el tiempo que operó (1985-2011)-, como estipula la norma sobre tratamiento de residuos sólidos urbanos. Ahí se construirá la planta de Veolia, la primera de este tipo en América Latina y que empezará a operar en 2020, violando además la norma sobre residuos peligrosos, la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos e incluso el Acuerdo de París, que fija las metas para reducir la emisión de GEI. “Si de todo eso no nos hacen caso aquí, iremos a tribunales internacionales y desde luego que nos lo van a conceder, va a quedar México en ridículo”, advierte Ojeda sobre los planes de los grupos ambientalistas para echar atrás el contrato para la construcción, operación y mantenimiento de esa instalación durante los próximos 33 años.

En aviación, en muchas ocasiones, errar puede ser inevitable

En colisiones en el aire, como ocurrió recientemente en Brasil, pueden juntarse error humano y técnico

NUEVA YORK — El control del tráfico aéreo fue inventado hace medio siglo en gran medida como una forma de evitar que los aviones chocaran unos con otros, y, en su mayor parte, funciona. Hace 25 años, las aerolíneas empezaron a usar sistemas de advertencia de colisión a bordo para aquellas ocasiones en que no funcionara.



Pero el 29 de septiembre, dos aviones con alguna de la tecnología de seguridad más moderna —un jet corporativo Embraer Legacy que estaba siendo entregado por el fabricante y un Boeing 737 que tenía menos de un mes de antigüedad— aparentemente chocaron sobre la selva amazónica en Brasil. El jet corporativo aterrizó sano y salvo pero el Boeing se estrelló, muriendo las 154 personas que iban a bordo.



Los sistemas para evitar colisiones generalmente han funcionado bien, dicen expertos en seguridad de aviación. “Me ha salvado a mí de colisiones en medio del aire”, dijo John Cox, ex piloto comercial que volaba Boeings 737 y ex funcionario de seguridad en la Asociación de Pilotos de Aerolíneas. “Pienso que sin él me habría topado con un King Air en el parabrisas en Orlando algún día”.



Esta tecnología se volverá incluso más importante en el futuro cercano, conforme los cielos se congestionen más con los aviones comerciales y una nueva clase de microjets, aviones de cuatro a ocho asientos usados como taxis aéreos y charters que puedan cruzarse con los Boeings y Airbuses.



Los investigadores deberían poder determinar si el desastre brasileño fue resultado de una falla tecnológica o un error humano o ambos. Pero incluso antes de que se complete la indagatoria, una lección es clara: pese a la tecnología, las colisiones quizá aún sean inevitables.



“No existe el ‘absoluto’ en el mundo de la aviación”, dijo Daryal Kuntman, quien ayudó a desarrollar el primer sistema anticolisiones comercial antes de retirarse de la compañía que ahora es Honeywell. “Siempre habrá colisiones en medio del aire en alguna parte, simplemente se extiende el tiempo entre colisiones con un sistema así”.



El accidente brasileño marcó un hito, dijeron Cox y otros expertos en seguridad. Después de decenas de millones de vuelos, fue el segundo choque en el aire que involucró a dos aviones equipados con sistemas anticolisiones.



El primero, en julio de 2002 sobre Alemania, es un buen ejemplo de por qué siempre habrá accidentes. El piloto de un jet ruso obedeció las órdenes de un controlador de tráfico aéreo en vez de las del sistema anticolisiones a bordo de su avión y giró hacia el camino de un Boeing 757. En otro caso notable, un sistema anticolisiones casi causó un choque en 1999 entre dos Boiengs 747 en China que habían estado a una distancia segura uno del otro. En uno de los aviones, un carguero de Korean Air, un técnico había instalado mal el equipo, y el avión ‘pensaba’ que estaba 2,400 pies más alto de lo que realmente estaba.



Peor aún, el sistema dijo al piloto coreano que ascendiera, y él lo hizo, casi golpeando a un avión de pasajeros de British Airways.



Los sistemas anticolisiones, que son comunes en los aviones nuevos y pueden ser instalados en los viejos por unos 150,000 dólares, señalan la altitud del avión y, si otros aparatos en las proximidades están cerca de la misma altitud, emite órdenes de voz para que los pilotos asciendan o desciendan.



Las órdenes de subir o bajar se usan porque las medidas de altitud, por ahora al menos, son más precisas que la longitud y latitud. Pero conforme el mundo cambie a la navegación satelital más precisa, los aviones conocerán su propia posición más precisamente y la transmitirán a otros aviones en el área. Paradójicamente, eso pudiera hacer a la aviación menos segura.



En los viejos días, si un controlador errónamente asignaba a dos aviones el mismo lugar en el cielo, había buenas probabilidades de que debido a las imprecisiones del sistema estuvieran a kilómetos de distancia. Ahora pudieran estar en el mismo lugar.



MATTHEW L. WALD

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